Aerolinie.estranky.cz ...Váš letecký portál

Na otázky odpovídali kpt. Jaroslav Vejběra, velitel letounu A320 a Vladimír Peroutka, inspektor Boeingu 737 a předváděcí pilot historických letadel.

Která situace za letu je pro pilota nejméně příjemná?

JV: Pokud jde vše podle předem stanoveného plánu, není žádná situace nepříjemná. Nejméně rádi však řešíme takové situace, které jsou zároveň komplikací pro cestující, tzn. například odklonění letu na jiná letiště, zpoždění apod.

Jakou fázi letu máte nejraději a proč?

JV: Každá fáze je něčím přitažlivá, i když já beru let komplexně, nedělím ho na fáze. Rád letím třeba v jasném počasí nad širým mořem.
VP: Mně se zase líbí například letět nad mraky při zapadajícím slunci.

Statistiky vypovídají, že k nejvíce nehodám dochází při přistávání a při vzletu, čím to je?

VP: Jsou to nejobtížnější části letu, při vzletu stroj ještě nemá potřebnou rychlost k manévrování pro případy například ztráty některého z motorů a při přistávání postupně zase rychlost vytrácí, aby délky přistání odpovídaly délkám přistávacích drah.

Jaký je rozdíl v řízení různých strojů, tedy obecně pouze v proudových letounech? Je třeba zvláštních přeškolování na jiné typy a verze?

JV: Rozdíl je ve stylu řízení. Například Boeingy se řídí klasickým způsobem, hodně jednoduše řečeno volantem, kdežto Airbusy řídíme pomocí kniplu. Odlišné jsou i samotné simulátory.
VP: Každopádně platí, že pilot řídí jen ten stroj, na který je řádně vyškolen. Ve většině případů se tak specializuje jen na jeden typ letadel. Takové přeškolení na typ obdobný velikosti dopravního letounu zahrnuje teoretickou část, výcvik na simulátoru, výcvik na letounu samotném a závěrečné přezkoušení, což zahrnuje minimálně 6 sedmidenních týdnů.

V některých letounech byl členem posádky také palubní inženýr, jinde není? Nechybí jeho funkce?

VP: V moderních strojích se již funkce palubního inženýra nevyskytuje, ten je díky stále dokonalejším technickým vymoženostem již nahrazen novými technologiemi a počítači a tedy tzv. dvoupilotní posádkou.

V případě Kanárských ostrovů jsme viděli, že posádka si kapitánovi netroufla radit a mluvit do řízení, jsou od nehody přijata nějaká pravidla, rozdělení rolí, resp. kompetencí?

JP: Od nehody, která se stala na Kanárských ostrovech, bylo přijato mnoho opatření a jedním z nich je i zásada, že posádka spolu komunikuje tak, aby vše fungovalo; neplatí sice pravidlo rovný s rovným, ale funguje stoprocentní součinnost. I když má poslední slovo kapitán, je nezbytné, aby s jeho rozhodnutím byli ostatní členové naprosto zajedno. Posádka musí mít mimochodem tzv. certifikát MCC (Multi Crew Cooperation). Je to vlastně způsob koordinace vícečlenné posádky.

Do jaké míry rozumí pilot technické stránce letadla? Mám na mysli, že člověk může řídit auto, aniž by věděl, kde se vůbec nachází motor. Jak je tomu u létání?

VP: Piloti procházejí odborným školením, mají teoretické znalosti o materiální části letadla, o jednotlivých systémech. Nejprve musejí znát všechny technické údaje a podrobnosti a teprve pak začínají s výcvikem. Samozřejmě že pilot nenahradí mechanika, ale to ani není účelem školení. Piloti se musejí vyznat tak, aby dokázali zvolit správnou variantu, kterou jim nabízí počítač v případě nějaké technické závady, nebo musí sami identifikovat závadu a zvolit ten správný postup jejího odstranění apod.

V druhé epizodě se stala nehoda kvůli porušení předpisů. Kapitán nechal sáhnout do řízení své děti? Může k podobné tragédii ještě dojít? Zpřísnila se pravidla pro takové hrubé porušení předpisů?

JV: K největšímu zpřísnění pravidel došlo samozřejmě po 11. září. Od té doby platí, že posádka nesmí za žádných okolností opustit kokpit a nikdo nesmí dovnitř, ať se na palubě děje, co se děje.

Při nehodě, která se stala roku 1985 Japan Airlines, zahynulo zřejmě několik lidí i vinou toho, že záchranáři odložili své práce. Došlo k přijetí nějakých opatření, že se podobná situace nemůže opakovat a záchranáři musejí vyrazit na místo nehody hned?

JV: Nehoda, ke které došlo v Japonsku, respektive odstraňování jejích následků, patří spíše k ojedinělým. Nechci soudit tamní situaci, ale není to tak černobílé. Pravdou je, že tamní terén, počasí a tma by záchranářům práci výrazně ztížily, navíc ti cestující potřebovali okamžitou odbornou pomoc, kterou jim vzhledem k uvedeným podmínkám nešlo zcela zajistit.
VP: Jsem přesvědčen, že v naprosté většině případů, dojde-li k nějaké nehodě, snaží se všechny záchranářské složky dostat se na místo co nejdříve a poskytnout maximální možnou pomoc.

Množství paliva se stalo dvakrát jednou z příčin nehody, jednak v případě srážky Boeingů na Kanárských ostrovech, dále při únosu Etiopských aerolinek. Kdo rozhoduje o množství paliva, které se tankuje? Kdo nese v takovém případě odpovědnost?

JV: V dnešní době je létání souborem několika složek, které se vzájemně doplňují. Například co se týče množství paliva, existuje tzv. navigační oddělení, které připraví podklady pro celý let. Pracuje s takovými údaji, jako je viditelnost, letová hladina, váha letounu, vzdálenost, počasí na trati, počasí na cílovém letišti, vítr apod. Po vyhodnocení všech těchto faktorů dostane kapitán letu doporučení, obsahující minimální množství paliva, které je pro let nezbytné. Ale konečné stanovisko závisí na něm. On nakonec rozhodne, kolik tun si dle takto připravených podkladů natankuje. Pokud se podíváme na případ Etiopských aerolinek, samozřejmě že si počínáte tak, že předpokládáte hladký průběh letu a v úvahu berete i ekonomickou stránku letu, to je logické. Takže tankujete tolik, aby to vyhovovalo všem těmto požadavkům.
VP: A co se týče holandského kapitána, který natankoval „velké množství“ paliva na Tenerife, myslím, že jeho rozhodnutí bylo správné. Využil situace, kdy stroj stejně nemohl odletět a nechtěl nabíráním paliva zdržovat cestující pak, až by se dostali do Las Palmas. Bylo to dobré rozhodnutí. Chtěl zabránit dalšímu zbytečnému zdržování později a také dbal na dodržení striktních norem, které předepisovaly maximální dobu strávenou v letadle. Myslím, že by se většina z nás rozhodla stejně. K té nehodě přispěla bohužel řada dalších skutečností, které nikdo z pozemního ani letového personálu nedokázal přerušit. Navíc závěry vyšetřovatelů, že kdyby byl nenatankoval takové množství, že by stroj Pan Am přelétl, jsou pouze teoretické.

V případě nehody na Kanárských ostrovech hrála svou roli také kontrolní věž? Jaký má pilot pocit při vzletu a přistávání, kdy je odkázán na lidi na zemi? Vkládá se vlastně do jejich rukou.

JV: Každé poslední rozhodnutí je vždy na kapitánovi letadla, takže pokud má nějaké pochybnosti o údajích a pokynech přicházejících z kontrolní věže, může se rozhodnout jinak.
VP: Obecně platí, že kapitán se může odchýlit od toho, co požaduje jiná složka řízení, je-li to v zájmu bezpečnosti.
JV: Jinak ze zkušenosti musím říct, že evropská řídící střediska jsou na velmi profesionální úrovni a jsou schopna nabídnout cokoli, co daný let potřebuje.
VP: Od té tragédie na Tenerife se navíc přijala další opatření, která by měla tehdejší nedorozumění, ke kterému mezi letounem KLM a kontrolní věží došlo, naprosto odstranit. Dispečer tehdy kapitánovi udělil pokyny, co dělat po vzletu – after take off (tzv. ATC clearance). Jenže ono after nebylo jasně zřetelné a kapitán Van Zanten slyšel jen take off, tj. vzlet. Dnes platí pravidlo, že se slovo take off – vzlet nesmí použít jindy, než až když přidáváte plyn. Ostatní případy nahradilo slovo departure.

Jakým způsobem se piloti učí z předchozích nehod?

JV: Po řádném vyšetřování, na kterém se podílí několik zástupců od ústavu pro zjišťování příčin leteckých nehod, přes výrobce letounů až po mezinárodní zástupce, se vyhodnotí závěry a přijmou se taková opatření, která další obdobná rizika eliminují.
VP: A dochází i k odbornému školení, k výcvikům, které navádějí, jak reagovat, jak zabránit situaci apod. Přijímají se i například všeobecná opatření, tzn. že došlo-li k nehodě na Airbusu a lze předpokládat, že do podobné obtíže by mohl mít i Boeing, zařídí se i tyto typy letounů podle toho.

Jak probíhají výcviky nestandardních situací? Například učí se piloti přistání v nestandardním terénu, s omezením techniky apod.?

VP: Výcvik pilotů probíhá v několika fázích, nejprve se naučí zvládat běžné postupy, poté se seznamují s abnormálními postupy, tedy takovými, které nějakým způsobem vybočují, a učí se na ně reagovat, a nakonec se učí postupy nouzové. V nejrůznějších situacích by si tak proškolený pilot měl umět téměř se vším poradit.

Máte strach více z technické závady, nebo z únosu?

JV: Technická závada má logické řešení a lze logicky odstranit. Únos, který je mimochodem v dnešní době vždy kvalifikován jako teroristický útok, je něco, co se logice vymyká. Tam vždycky jednáte s vědomím možného přímého ohrožení cestujících. Samozřejmě že terorismus v letecké dopravě asi nelze zcela vymýtit, nicméně, jak již bylo řečeno, po útocích z 11. září byla přijata taková opatření, která se snaží podobné ohrožení maximálně eliminovat a k tomu existují nejrůznější prostředky na letištích, zařízení na palubě apod.

Co počasí? Jakou je hrozbou pro piloty?

VP: Shrnul bych to jednou větou: Náhlý výskyt a nenadálá nevypočitatelná změna meteorologických jevů – to může být nepříjemnost. Jinak máte let naplánován, víte, jaké je počasí na trati, víte, s čím můžete počítat i do čeho budete přistávat, a jste schopen se na to připravit, to pak komplikace není ani bouřka, ani sníh, mlha, déšť...

Máte nějaké noční můry, že nastane situace, kterou nebudete umět zvládnout?

JV: Ne. Do letounu musíte nastupovat s vědomím, že to zvládnete, nemůžete přeci pochybovat. Strach může někdy přijít, až když dosednete a vystoupíte a uvědomíte si, čím jste prošli, ale ani v té nejkritičtější situaci není pro strach prostor.
VP: Pilot musí mít jistotu. Má za sebou výcviky, školení, pravidelné přezkušování. Když pilot začne mít, jak vy říkáte, noční můry, nebo jakékoli obavy a pochybnosti, je nejvyšší čas, aby s létáním přestal.

Co byste doporučili nebo poradili lidem, kteří se bojí létat?

VP: Kurz, který pořádá např. ČSA. Většina obav pochází ze strachu z neznámého. Vyškolený personál lidem v takovém kurzu ukáže prostředí, připraví je na to, co je během letu čeká, odborně se jim vše vysvětlí, na let se připraví.
JV: Taková cvičení jsou skutečně účinná, pokud člověk není zablokován nějakou jinou fobií, která létání jen doplňuje, jako strach z výšek, klaustrofobie apod. Jinak musím říci, že vystrašení cestující, kteří kolem sebe šíří nervozitu a strach, dokážou velmi rychle ovlivnit i ty, kteří byli původně v klidu. A přitom se stačí kouknout na pár čísel. Jen si porovnejte nehodovost v poměru s leteckým provozem v dnešní době.

                                                                                                     Zdroj:www.ceskatelevize.cz