Helikoptéra bezpečně dosedla, ale evakuace neproběhla tak hladce. Záchranný člun, do něhož přesedli, byl nebezpečně přetížený. Bylo v něm osmnáct mužů, přitom je určený pouze pro čtrnáct. Voda sahala mužům už po kotníky a stoupala. Navíc z člunu už neměli jak sdělit, kde se nacházejí. V tom chvatu si nikdo neuvědomil, že by s sebou měli vzít z helikoptéry světelný maják. Ten vysílá signál, který může být zachycen záchranáři. To byla závažná chyba. Člun přidržovala u helikoptéry dvě lana. Ale pokud by se helikoptéra potápěla, mohla by všechny stáhnout pod hladinu. Nebezpečnou se stala i samotná helikoptéra. Dveře byly odhozeny, ale nesklouzly do vody a nepotopily se. Namísto toho pluly po hladině a jejich ostrá hrana mířila na záchranný člun. Pak dveře stěnu záchranného člunu protrhly. Přetížený záchranný člun klesal stále níž a níž. Uvnitř už voda sahala mužům nad kotníky. Ohrožoval je také ostrý okraj nebezpečně nakloněné vrtule. Čtyřicet kilometrů odsud se chystala další helikoptéra opustit jinou ropnou plošinu. Když kapitán zaznamenal nouzový signál mayday, který piloti vyslali ještě před dosednutím, vydala se letu 56C na pomoc. Nouzové volání zaregistroval i kapitán lodi, která kotvila poblíž, a vydal se stroji na pomoc, ovšem neznal jeho přesnou polohu. Nepatrné rozměry helikoptéry a bouřlivé moře pátrání ztěžovalo. Nakonec když je lokalizovala, vznášela se přímo nad trosečníky více než hodinu. Navigovala záchrannou loď k té drobné tečce v oceánu. Ze záchranného člunu hodili zkřehlým mužům lano a vzápětí byl už člun vlečen do bezpečí. Ještě týž den bylo 14 zachráněných mužů přepraveno helikoptérou zpět do Aberdeenu. Čtyři muži však letět odmítli. Rozhodli se, že už nikdy vrtulníkem nepoletí. Už den po nehodě však museli piloti čelit mnoha odborným otázkám. Posádka už na moři viděla, že katastrofu způsobil blesk. Lopatky ocasního rotoru a převodová skříň byly rozlomeny a visely dolů. Jenže zásah bleskem, přinejmenším teoreticky, by vůbec neměl ovlivnit chod tak silné helikoptéry. Experti verzi pilotů příliš nevěřili. Nikdy předtím se nestalo, že by helikoptéra v Severním moři havarovala po zásahu bleskem.Hovořilo se o technické závadě i o chybě pilota, že podcenil situaci a vlétl do bouřkových mraků. Důkazy na podporu těchto tvrzení však ležely pod hladinou moře. Pravdu měl odkrýt Úřad vyšetřování leteckých nehod. Experti vyzdvihli helikoptéru z moře a vzápětí bylo patrné, že jedna vrtule ocasního rotoru byla opravdu zasažena bleskem. Posádka tak měla pravdu. Kamery ponorek odkryly viditelné známky spáleniny na vrtuli ocasního rotoru. Bližší pohled na trosky vytažené na palubu odhalil, že i dva z listů hlavního rotoru byly bleskem také zasaženy. Až dosud však nebyl znám případ, kdy by zásah blesku způsobil nad Severním mořem havárii helikoptéry. Tak proč se to stalo nyní? Helikoptéry splňují nejpřísnější kritéria. Stejná jako stroje velkých společností létajících přes oceán. Do té chvíle nebyl jediný důvod domnívat se, že by zásah blesku mohl vážněji poškodit helikoptéru. Když helikoptéra vlétla do mraků, listy rotorů se prořezávaly krystalky ledu a vytvářely tak třením ještě větší potenciální náboj, který se akumuloval, až vše vyústilo v oslepující zář blesku. Záznamy ukázaly, že blesk, který zasáhl helikoptéru 56C, byl v tu hodinu jediný nad celým Severním mořem. Téměř jistě ho vyvolala sama helikoptéra. Avšak z nějakého důvodu všechno poškození bylo omezeno pouze na ocasní rotor. Když orgány civilního letectví udělovaly helikoptéře Super Puma certifikát bezpečnosti, tak si jedné důležité věci nevšimli. Vrtulové listy se vyráběly ze skelných vláken, což byl tehdy běžný materiál pro tuto součástku u většiny helikoptér. Jenže v osmdesátých letech dvacátého století se začaly užívat v letectví moderní kompozitní materiály na bázi uhlíku. Ty byly lehčí a odolnější. Listy vrtulí rotorů se vyráběly z uhlíkatých vláken namísto skelných. Předpokládalo se, že dříve používané standardy budou platit shodně i pro nové vrtulové listy. Mezi projektanty se to někdy označuje jako „chyba automatického předpokladu“, která je velmi nebezpečná. Právě kompozitní listy vrtule totiž způsobily pád helikoptéry. Uhlík je vodič elektřiny. Ovšem v tomto směru je tisíckrát horší než hliník. Takže výsledkem je, že se vyprodukuje tisíckrát více tepla. Lopatky vrtule se běžně třením velmi silně zahřívají. Ale když se elektrický náboj mraků střetl s tímto rychle rotujícím ocelovým proužkem nalepeným na hraně vrtulových listů, tak blesk krátkým silným výbojem ocelový pásek přepálil. Pouhých sto gramů vážící spálený proužek odlétl. A to byl celý problém. Zadní rotor ztratil své vyvážení. To způsobilo vibrace, které pocítili okamžitě po zásahu blesku všichni na palubě helikoptéry 56C. Konstrukce listů rotoru helikoptéry Super Puma byla po této nehodě zesílena. Ocelové pásky jsou nyní proti vytržení ještě jištěny silnými šrouby.
|