Jdi na obsah Jdi na menu
 


12. srpna 1985 v 18:12 odstartoval z tokijského letiště Haneda Boeing 747 SR-46 společnosti Japan Airlines. Let číslo 123 řídil devětačtyřicetiletý kapitán Masami Takahama, který se řadil mezi špičku pilotů společnosti. Partnery mu byli první důstojník Jutaka Sasaki a palubní inženýr Hiroši Fukuda. 509 cestujících na palubě mělo namířeno do Osaky, vzdálené zhruba hodinu letu.

Dvanáct minut po startu letěl Boeing ve výšce 7300 metrů. Právě v tu chvíli se ozvala rána podobná zvuku exploze. Z kabiny začal unikat vzduch. Přístroje zaregistrovaly pokles tlaku a automaticky spustily kyslíkové masky. Piloty napadlo, že v letadle musí být díra. Mysleli si, že se utrhl kryt podvozku. Vyslali tedy pozemní kontrole nouzový kód, který signalizuje, že se dostali do potíží. Letoun se navíc začal opětovně propadat a následně prudce stoupat. Členové posádky byli zmateni. Zaslechli výbuch, v kabině klesl tlak a ovládání letounu se zhoršilo. Z palubních přístrojů se však nedalo vyčíst, co se vlastně stalo. Za nefunkčností přístrojů odhalil palubní inženýr ztrátu hydrauliky. Pohyblivé plochy jako výškovka, ovládající stoupání a klesání letadla, či kormidlo a křidélka, která mu umožňují pohyb do stran, jsou u moderních strojBoeing 747 SR-46, Japan Air Linesů příliš těžké, a tak místo kabelů a pák jimi hýbe hydraulická kapalina proudící potrubím uvnitř letounu. Jde o životně důležité systémy. Zdálo se, že nic z nich nefunguje. Řízení přestalo reagovat. Stroj ve výšce 7300 metrů letící rychlostí 540 kilometrů za hodinu nešlo ovládat. Letoun nejprve prudce stoupal, aby se vzápětí propadl. Po pár stech metrech vyrovnal a začal opět stoupat. To se stále opakovalo. Piloti podivné chování letadla nechápali. Byli prakticky bezmocní a bylo jim jasné, že musejí s letadlem co nejdříve přistát. 5 minut po výbuchu informovala letuška pilotní kabinu o tom, co se stalo. Dle jejích slov došlo k výbuchu v zadní části stroje, zřejmě v nákladovém prostoru. Výbuchem došlo k poškození dveří v zadní části letounu. Piloti si uvědomovali, že ztráta dveří mohla způsobit explozivní dekompresi kabiny. Prudký únik vzduchu v několikakilometrové výšce mohl vysát cestující z letadla a utržené dveře mohly zasáhnout a poškodit ocas stroje.

Dalším problémem byl řídký vzduch, typický pro tuto výšku. Lidé na palubě nebyli schopni dýchat bez pomoci přístrojů. V některých maskách ale kyslík došel. Nízká koncentrace kyslíku narušuje i schopnost pilotů uvažovat a může vést až ke ztrátě vědomí. Bylo třeba rychle sestoupit do nižších poloh. Letoví dispečeři na tokijském letišti se pokoušeli navést letoun do bezpečí. Přestože posádka požádala o návrat na tokijské letiště, místo obratu o 180 stupňů se stroj vychýlil z kursu od letiště. Nedařilo se jim se strojem zatočit. Pozemní personál navrhl kapitánovi, aby letadlo změnilo kurs a přistálo na 128 kilometrů vzdálené letiBoeing 747 SR-46, Japan Air Linesště v Nagoji. Aby tam ale mohlo bezpečně dosednout, muselo by ihned začít klesat. Kapitán se ale chtěl vrátit do Hanedy. Tamní letiště má delší přistávací dráhu a je celkově lépe vybaveno pro nouzové přistání. Stroj se ale prakticky nedal ovládat. V blízkosti hory Fudži se stroj náhle stočil ostře doprava a dostal se do hrozivého pádu. Letadlo klesalo rychlostí 900 metrů za minutu, dvakrát rychleji, než je obvyklé. Stejně nečekaně letadlo pád vyrovnalo. Nakonec kleslo o 3000 metrů níž mezi strmé vrcholky hor. Piloti se všemožně snažili vyrovnat let a získat nad strojem kontrolu. Od okamžiku exploze zápasili piloti s letounem více jak třicet minut. V 18.56 ztratila tokijská letová kontrola s plně obsazeným letounem spojení.

Ihned po nehodě nad místo přiletěl záchranný vrtulník. Záchranáři byli připraveni zahájit práce. Plameny šlehaly na ploše zhruba tři sta metrů čtverečních, a jelikož nebyly patrny známky toho, že by havárii někdo přežil, byli záchranáři odvoláni zpět, aby neriskovali vlastní bezpečnost a vyčkali až do následujícího rána. Čtrnáct hodin po havárii dorazili konečně na místo, kde nalezli čtyři cestující, kteří srážku přežili. Z jejich výpovědí vyplynulo, že živých krátce po nehodě bylo více, mnozí zemřeli až během noci, kdy marně čekali na svou záchranu.

Vyšetřování: Vyšetřovatelé zjistili, že něco způsobilo zborcení stropu v zadní části letounu, dekompresi, ztrátu kýlové plochy a zpřetrhání hydraulického vedení. Aby nalezli příčinu všech těchto důsledků, začali studovat také materiály o minulosti stroje. Zde narazili na překvapivý objev. V roce 1978 měl stroj již jednu nehodu, pilot tehdy přistával s příliš zdviženou přídí a zádí narazil do letištní dráhy. Poškozená část byla vzápětí opravena a s ní i tlaková přepážka. V kabinách moderních proudových letadel se musí při letu ve velkých výškách uměle udržovat vyšší tlak. Trup Boeingu 747 má na zemi oválný průřez, který se po přetlakování částečně zakulatí. Zadní tlaková přepážka je jako obrovský kovový deštník umístěný na samém konci trupu. Jejím cílem je bránit unikání stlačeného vzduchu ocasem letadla. Při sedm let staré opravě technici výrobce vložili do prasklé části nový panel. Nyní byl tento panel, nalezený v místě nehody, klíčovým předmětem k objasnění celé havárie. Odhalil, že oprava tehdy nebyla řádně provedena. V testu, který napodobil tyto podmínky, se kolem děr pro nýty začaly objevovat trhliny. Až nakonec přepážka praskla. To způsobilo zborcení stropu v zadní části letounu, do zádi se následně nahnal stlačený vzduch a urazil kýlovou plochu a s ní i rozhodující část hydrauliky nezbytné k ovládání stroje. Tato nedbalost a fatální lidská chyba měla na svědomí 520 lidských životů.
 

Komentáře

Přidat komentář

Přehled komentářů

Zatím nebyl vložen žádný komentář