V polovině padesátých let začínalo být jasné, že letadla poháněná pístovými motory nemohou uspokojit rostoucí poptávku po letecké přepravě. Zvýšená potřeba letadel s delším doletem a vyšší rychlostí přispěla k upření pozornosti na vývoj tzv. lopatkových motorů, jejichž využití v civilním letectví by umožnilo výrazně zvýšit přepravní kapacitu. Vedle výrobců z "kapitalistického světa" začaly s vývojem letadel s lopatkovými motory i konstrukční kanceláře v bývalém Sovětském svazu. V polovině padesátých let tak bylo do provozu nasazeno proudové letadlo Tupolev Tu-104. Ve stejné době se pak konstrukční kanceláře Antonov a Iljušin začaly zabývat vývojem turbovrtulových letadel Antonov An-10 , resp. Iljušin Il-18.
Požadavek vlády a Aeoroflotu zněl původně na víceužitkový stroj, vhodný pro přepravu osob, nákladu a také pro vojenské účely. Kapacita takového stroje se měla pohybovat okolo 100 cestujících, s doletem minimálně 2.500 km. Konstruktér S.V. Iljušin prosazoval letadlo specializované pouze pro přepravu osob, které by se mohlo vyznačovat větší ekonomičností. Tento záměr nakonec dokázal prosadit, a tak mohlo vzniknout letadlo s označením Il-18. Svým pojetím navazovalo na stejnojmennou pokusnou konstrukci letadla s pístovými motory z roku 1947, které se však dostalo řady vylepšení a modernizačních prvků.
Jednalo se o dolnokřídlé letadlo se čtyřmi turbovrtulovými motory. Přetlaková kabina udržovala tlak na hladině moře až do výšky 5.000 metrů; ve výšce 10.000 metrů byl udržován tlak na úrovni 2.400 - 2.600 metrů. Kabina byla u prototypu dimenzována pro 77 cestujících, u sériových letadel byla zvýšena až na 122 u verze Il-18E. Letadlo Il-18 bylo vybaveno přímými křídly, do nichž byly umístěny palivové nádrže. Zásoba 23.700 litrů paliva se nacházela v nádržích ve vnějších částech křídla od motorů ke koncům křídlel a v dalších nádržích u trupu letadla. Náběžná hrana křídel byla vybavena odmrazovacím systémém, na odtokové hraně pak byly umístěny dvouštěrbinové vzltakové klapky. Jako motory byly původně zamýšleny čtyři jednotky Kuzněcov NK-4 s výkonem po 2.940 kW. Ty byly nainstalovány na prototypu letadla a také na některých kusech z první série. Poté je vystřídaly motory Ivčenko AI-20, které měly stejný výkon, ale hospodárnější provoz a delší životnost. Motory byly umístěny po dvou na každém křídle; ležely na horní ploše křídla s výstupními otvory nad odtokovou hranou. Motory poháněly čtyřlisté, stavitelné vrtule.
Bratři Kokkinakiové, osvědčení Iljušinovi zkušební piloti, provedli první let s prototypem letadla Iljušin Il-18 (pojmenovaném Moskva) 4. července 1957; krátce poté bylo letadlo představeno veřejnosti na letišti Vnukovo. Testování probíhalo na třech strojích najednou, aby se celý proces co nejvíce urychlil. Během testovacích letů byly provedeny některé zajímavé přelety, např. let dlouhý 9.000 kilometrů z Moskvy do Petropavlovsku na Kamčatce s mezipřistáním v Irkutsku. V průběhu zkoušek dosáhli zkušební piloti řadu mezinárodních rekordů, rychlostních i výškových, většina z nich však byla brzy překonána větším turbovrtulovým letadlem Tu-114. Do běžného provozu bylo letadlo Iljušin Il-18 nasazeno poprvé 20. dubna 1959 na tratích Moskva-Adler-Alma Ata a Moskva-Soči. Síť destinací se začala brzy rozšiřovat, v roce 1961 již letadla Il-18 spojovala 28 sovětských měst, v roce 1964 již 49 a na začátku sedmdesátých let celkem 86. Na mezinárodní linky se stroj dostal v říjnu 1959, kdy doplnil Tu-104 na lince Moskva-Londýn. Iljušin Il-18 byl dodán kromě Aeroflotu i jiným leteckým společnostem, zejména ze států bývalého socialistického bloku. První Il-18 se tak ve flotile ČSA objevily již na začátku šedesátých let.
První, experimentální verze Il-18 měla kapacitu 75 míst ve dvou oddělených kabinách po 10 a 65 sedadlech. U prvního letadla, které šlo do běžného provozu, se již jednalo o modifikaci označenou Il-18A. Lišila se jednak zvýšenou kapacitou (89 cestujících) a také odlišným rozmístěním dvou kabin pro pasažéry. Vzhledem k značnému hluku turbovrtulových motorů byl trup letadla částečně vyztužen a v místech s největší hladinou hluku (v oblasti vrtulí) byla umístěna šatna. U následné verze Il-18B, která byla vyráběna v letech 1958 a 1959, zůstala kapacita stejná jakou u verze A, užitečný náklad však byl zvýšen z 12 na 14 tun, maximální vzletová hmotnost pak o 3,2 tuny na 61,2 tun.
Hlavní sériová verze nesla označení Il-18V a byla vyráběna v letech 1960-1965. Letadla této verze měla kabinu upravenou zpravidla pro 90-110 cestujících v jednotné turistické třídě. Díky přidaným palivovým nádržím, které nyní měly kapacitu 31.000 litrů paliva, se maximální dolet zvýšil na 4.800 kilometrů. Verze Il-18E vyráběná v letech 1965-1966 byla vybavena silnějšími motory Ivčenko AI-20M s výkonem po 3.124 kW. Letadla této verze měla kapacitu až 122 cestujících a byla využívána zejména na vnitrostátních linkách Aeroflotu. Zajímavostí je že plná kapacita byla využívána pouze v létě. V zimě, kdy bylo třeba uložit objemnější zimní oblečení, musela být šatna rozšířena a letadlo tak pojmulo pouze 110 pasažérů... Na dálkových tratích začal Aeroflot a poté i jiné letecké společnosti využívat letadla verze Il-18D, která byla oproti verzi Il-18E vybavena centrální palivovou nádrží, čímž se dolet zvýšil až na 6.500 kilometrů (ovšem pouze se zhruba polovičním počtem pasažérů než u verze Il-18E). Verze Il-18D byla vyráběna až do roku 1969, kdy produkce letadla Il-18 skončila.
Zejména v šedesátých letech docházelo k řadě nehod Il-18, které si vyžádaly značné množství životů. Černým písmem jsou v této souvislosti letadla Il-18 zapsána i v historii ČSA. Ke dvou vážným haváriím došlo krátce po sobě v roce 1961, v roce 1967 havaroval Il-18 v barvách ČSA v blízkosti kanadského města Gander. Tato nehoda stála život 37 lidí, přičemž ještě o 40 obětí více si vyžádala další nehoda z roku 1976, kdy při pokusu o přistání v Bratislavě havarovalo Il-18 letící na pravidelné lince z Prahy do Bratislavy.
(zdroj:www.letadla.info)